Pour un urbanisme des communs à Liège

La ville de Liège ne fera pas l’économie d’un schéma de développement stratégique si elle veut répondre à la demande de logements, de services et d’espaces verts de qualité à laquelle elle est confrontée. Longtemps postposée, cette réflexion passe par une concertation avec de nombreux acteurs : les grands acteurs publics et immobiliers bien sûr, mais aussi et surtout les nombreux collectifs de citoyens qui se sont mis en place au cours des dernières années.

A force de confondre marketing territorial et aménagement du territoire, la Ville de Liège s’est peu à peu enfermée dans une politique dite des Grands Projets – gare des Guillemins, Boverie, tramway etc. Ces Grands Projets jouent certes un rôle dans le positionnement international de la ville, mais ne répondent pas, ou plus, aux aspirations quotidiennes des habitants et des investisseurs, en quête de logements, de services de proximité et d’un environnement de qualité.

On constate par ailleurs qu’une série de projets d’envergure se voient aujourd’hui bloqués en raison de réactions très vives de collectifs citoyens. Ces collectifs font régulièrement valoir l’impossibilité de juger des mérites d’un projet sans disposer d’une compréhension claire des évolutions attendues dans son voisinage. Un schéma de développement stratégique permettrait de répondre à ces attentes légitimes.

Et ce ne sont plus seulement les citoyens qui se mobilisent.

Les acteurs économiques, et plus spécifiquement l’UPSI (le représentant du secteur immobilier), considèrent qu’il est indispensable de disposer d’un schéma de développement stratégique stable et cohérent si l’on veut vraiment lutter contre l’étalement urbain. Un tel schéma permettrait de renforcer la sécurité juridique de leurs investissements. Le secteur de l’immobilier estime, à juste titre, qu’il ne lui appartient pas de porter seul des choix sociétaux en matière de durabilité urbaine et de reconstruction de la ville sur la ville. Il appartient aux acteurs politiques de définir leur ligne de conduite en la matière et de la défendre devant l’ensemble des acteurs et des citoyens.

La ville de Liège n’est pas dépourvue d’atouts dans la perspective de la mise en œuvre d’un schéma de développement stratégique innovant. On y trouve un terreau très fertile de professionnels, d’associations, de citoyens engagés dans la réflexion sur la ville. S’engager dans cette démarche serait, en outre, une manière de renouer avec notre passé et le remarquable Plan Guide élaboré au XIXème par Blonden (le document est disponible ici). Rappelons que c’est à ce Plan Guide que l’on doit certains de nos plus beaux ensembles urbains, comme le quartier du Jardin Botanique, les îlots qui entourent la place du Congrès, les remarquables alignements bâtis du quartier Saint-Léonard etc.

Nous proposons ici huit principes pour l’élaboration d’un schéma de développement stratégique pour Liège. Ces principes mêlent délibérément le pourquoi et le comment, ces deux aspects étant indissociables dans la démarche.

1) Assumer son ambition métropolitaine à l’échelle de la ville et des quartiers

Liège est la dernière grande ville wallonne qui ne dispose d’aucun document d’urbanisme stratégique à l’échelle de l’ensemble de son territoire communal. Charleroi s’est dotée d’un MasterPlan sous la houlette de son Bouwmeester. Namur, Mons et Verviers disposent d’un schéma de développement communal (ex schéma de structure).

Les communes qui entourent Liège (Seraing, Herstal, Fléron, Chaudfontaine, …) se sont elles-mêmes dotées d’outils de ce type. Liège fait figure d’exception et son agenda urbanistique semble bien souvent dicté par la périphérie. C’est en particulier le cas aux marges de la ville.

Liège doit se doter d’un cadre stratégique si elle veut assumer ses ambitions métropolitaines à l’échelle de l’agglomération, de la région et à l’international. Pour ce faire elle doit innover, faire autrement qu’ailleurs, tout en s’assurant de relais efficaces auprès des communes voisines.

Ce cadre stratégique doit réconcilier la politique des Grands Projets portée par la ville de Liège et les transformations attendues, au quotidien, dans la « ville ordinaire ». Il doit permettre d’interpréter le sens de l’action publique dans les différents quartiers de la ville. Il doit, enfin, anticiper et encadrer les projets immobiliers qui se développent sur le territoire communal en fixant un nouveau niveau d’ambition en matière de durabilité et de qualité de vie en ville à l’aune du XXIème siècle.

2) Mobiliser le levier du développement résidentiel comme vecteur d’attractivité urbaine

Dans le cadre du SDALg, Liège s’est fixée pour objectif de développer 760 nouveaux logements par an sur son territoire à l’horizon 2035. Cet objectif ne pourra être rencontré, de manière qualitative, sans disposer d’un cadre de référence qui oriente les acteurs, publics et privés, vers les espaces les plus adéquats pour le renforcement de la fonction résidentielle. Il incombe à la puissance publique, à l’autorité communale, d’identifier ces espaces d’opportunités, de les valoriser au mieux et de définir ses attentes en matière de production d’habitat.

Les expériences étrangères nous montrent que le développement résidentiel n’est pas un « sous-produit » de l’attractivité urbaine, mais au contraire son moteur et sa raison d’être. C’est à travers le redéploiement de la fonction résidentielle que des villes comme Montréal, Bordeaux ou Nantes ont pu attirer de nouvelles activités, de nouvelles fonctions métropolitaines.

Il s’agit bien entendu de croiser ce développement résidentiel avec une offre de services adaptés, écoles, crèches, espaces verts, mobilité douce, afin de ne pas tomber dans les difficultés que l’on a connu à Bruxelles (le scolaire en retard par rapport au résidentiel). Ceci suppose de coordonner sur le long terme la fonction habitat, à savoir le logement et ses extensions urbaines.

3) Faire face à l’urgence environnementale  dans une logique de justice spatiale

La ville de Liège est confrontée à un engorgement sévère du centre ville et des principales voies d’accès à celui-ci. Ceci est lié à la configuration du site originel de la ville, dans une cuvette. Son développement au XIXème et XXème siècle n’a pas ménagé de nombreuses respirations urbaines en fond de vallée. Les espaces verts de grande taille sont principalement concentrés sur les plateaux, mis à part les coteaux de la Citadelle. Il s’ensuit une exposition assez forte aux polluants atmosphériques, au bruit, aux vagues de chaleur.

Cette urgence environnementale se double, à Liège, d’une forte inégalité sociale et spatiale. L’exposition aux pollutions et l’accès aux espaces verts de qualité est très inégalement distribué dans la ville, qui souffre toujours d’une forte asymétrie entre rive gauche et rive droite. Loin de les compenser, une série d’aménagements réalisés depuis les années 1980 ont encore creusé ces inégalités. Les enjeux de justice spatiale doivent être au cœur de la réflexion stratégique en matière d’environnement urbain et, plus largement, de durabilité à Liège.

4) Repenser la mobilité à travers le dessin de l’espace public.

La ville de Liège va connaître au cours des prochaines années un bouleversement spectaculaire suite à l’arrivée du tram. D’autres projets sont en phase de réflexion. Il est important de coordonner ces initiatives dans un cadre stratégique cohérent afin de maximiser leurs bénéfices induits en matière de rénovation urbaine, de valorisation des espaces verts, de modification des comportements.

Ces équipements ont jusqu’ici été souvent réfléchi dans une optique sectorielle et technicienne, sans envisager l’ensemble des composantes de l’espace public, qui forme pourtant la trame de la culture urbaine. Il importe aujourd’hui de décloisonner les acteurs et les actions entreprises en matière de mobilité afin de les recadrer dans une réflexion plus large sur des espaces publics de qualité et une mobilité apaisée.

Des espaces publics de qualité, ce sont d’abord des espaces robustes, à savoir des espaces qui permettent le développement d’activités variées au cours du temps (journée, semaine, saison), qui se prêtent à des usages par des publics variés (jeunes ados, familles avec enfants, personnes âgées), et qui pourront évoluer dans le temps.

Des espaces publics de qualité ce sont, aussi, des espaces partagés par différents usagers (vélos, automobiles, piétons, bus) sans que les exigences d’un mode de transport ne dictent leurs contraintes à tous les autres modes. Il convient dans cette perspective de décloisonner les pratiques administratives et s’assurer d’une concertation en amont des projets. Ce sont des espaces de tailles variées (espaces de jeux pour un quartier, versus esplanade Saint-Léonard) qui maillent l’ensemble de la ville dans une logique de justice spatiale.

5) Valoriser les pratiques habitantes dans la perspective d’un urbanisme des communs

De nombreux projets de développement ont été paralysés par des recours et des mobilisation de citoyens, un peu vite taxés de Nimby par différents protagonistes. A la différence d’autres villes wallonnes, la ville de Liège a une histoire assez riche en matières de luttes urbaines. Pourquoi ne pas en faire une force ? On ne peut, en même temps, se réclamer du statut de métropole et regretter l’émergence de collectifs de citoyens dans le champ de la politique urbaine. Les deux choses sont étroitement liées, comme on le voit à Paris, Nantes, Bruxelles, Amsterdam…

L’urbanisme des communs s’attache à développer des projets qui s’attachent au bien public et portés par des communautés locales. La coproduction de la ville et de services urbains est pratique courante dans un certain nombre de villes, comme Barcelone, Édimbourg ou encore des villes du sud.

Placer la question des communs au cœur du schéma de développement stratégique permettrait de répondre aux grands défis de la ville. C’est le moyen de s’assurer d’une justice spatiale à travers la mobilisation de collectifs d’habitants dans la ville ordinaire. C’est aussi une manière de répondre aux enjeux de mobilité à travers l’identification de zones leviers, dont le développement nous concerne tous. C’est enfin une manière originale de positionner la ville, tant à l’échelle de la Wallonie qu’à l’international.

Ceci suppose de  travailler sur un cadre flexible, ouvert et incrémental, de manière à capitaliser sur des initiatives locales pertinentes. Le schéma de développement stratégique d’une ville comme Liège doit se concevoir comme un outil évolutif, amendé sur base régulière, de manière à rendre compte de ces initiatives locales et de l’évolution de son contexte international.

6) Ménager différentes temporalités et impliquer le tissu socio-culturel

Un schéma de développement stratégique est un document qui s’inscrit dans le temps long de la fabrique de la ville. On considère que sa réalisation peut s’étaler sur des périodes allant de 15 à 30 ans. Il est nécessaire de se doter d’un cadre stratégique pour coordonner des interventions de diverses natures, développement de logement privé, interventions sur les espaces publics, transformation de la mobilité, sur une durée aussi longue. Ce cadre stratégique constitue une forme de contrat, sur le temps long, entre les différents opérateurs de la ville, qu’il s’agisse d’opérateurs publics (ville, SPW, SRWT) ou d’opérateurs privés (promoteurs immobiliers, habitants, entreprises).

A côté de cela, ou en complément, il importe de ménager les temps de latence et les espaces en pause. Le cadre stratégique doit ainsi laisse une place à des opérations d’urbanisme plus tactique, qu’il s’agisse d’occupations temporaires ou précaires d’espaces vacants, d’interventions sur des espaces à reconvertir. Ces interventions sont une occasion d’impliquer le tissu associatif, le réseau socio-culturel liégeois, dans la démarche du Plan Guide.

Des expériences pilotes ont été menées par la ville dans ce sens (exemple de la Chartreuse). Il s’agit maintenant de capitaliser sur ces expériences et de revendiquer un « savoir-faire liégeois » en la matière.

7) Travailler sur les frontières externes et internes de la ville

De gros investissements ont été consentis au cœur de la métropole : hyper-centre, ligne de tram, axe Guillemins-Boverie. Il est à présent essentiel de redynamiser l’ensemble du territoire liégeois, en accordant une attention particulière aux espaces localisés à proximité des limites communales (Coronmeuse, Rocourt et Sclessin par exemple) ainsi qu’aux espaces localisés à la jonction entre différents quartiers  (le boulevard Poincarré-Frankignoulle ou la frange entre Bressoux et Droixhe par exemple).

Ces espaces de marge sont bien souvent des espaces d’opportunités, en raison d’un foncier disponible à court ou moyen terme, de la présence d’équipements structurants (gares, équipements publics) ou de leur rôle d’interface entre différents publics, différents usagers de la ville. Il appartient à la puissance publique d’orienter la transformation de ces espaces en mutation, de manière à valoriser leur potentiel de manière optimale, dans l’intérêt de la collectivité plutôt que des seuls opérateurs privés ou para-publics.

Ceci suppose de nommer ces espaces et d’y réaliser un inventaire des opportunités urbaines, considérant, par exemple, le potentiel foncier caché (espaces de stationnement, voiries surdimensionnées, emprises Infrabel etc.) à l’instar de ce qui a été réalisé à Bruxelles dans le cadre du plan canal (le gisement foncier du domaine public).

8) Produire un schéma puis un guide d’urbanisme

L’objet du schéma de développement stratégique est d’ordonner dans l’espace une série d’interventions destinées à transformer la ville. Ceci suppose de dessiner le bâti, les espaces publics, la trame verte qui compose l’ossature de la ville. Par nature le schéma de développement stratégique se centre sur des interventions de grande ampleur, qu’il s’agisse de transformations ou de constructions neuves. Les enjeux sont ici liés à la coordination des opérations de plus ou moins grande envergure dans le temps et dans l’espace.

A côté du schéma de développement stratégique, il convient par ailleurs de s’interroger sur le règlement, le guide d’urbanisme qui fixe des ambitions, une forme de droit commun, pour la production du logement, des espaces publics, des espaces verts dans la ville ordinaire.

Ce guide d’urbanisme s’appuie sur les acquis du schéma de développement stratégique et les directives adoptées en la matière pour la ville. Il se décline selon une série de thématiques telles que le logement, les espaces publics, les espaces de jeux etc. Il permet d’assurer une cohérence dans la transformation quotidienne de la ville tout en ouvrant des perspectives vers des formes originales d’intervention, comme les murs et toitures végétaux.

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La ville dense est-elle toujours durable ?

1. La force d’une évidence 

Les vertus de la densité urbaine s’apparentent aujourd’hui à une forme d’évidence en matière de ville durable. Au nom de la lutte contre l’étalement urbain, on retrouve des exigences de densité minimale et des appels à la densification dans la plupart des référentiels d’urbanisme. Au-delà des guides opérationnels, des critères de densité sont désormais repris sans beaucoup de discernement comme outil de mesure des performances environnementales, de la qualité de vie ou encore de modalités d’accès aux services urbains, à l’échelle de quartiers ou de villes entières.

Il convient de rappeler à cet égard le rôle pivot de certains travaux scientifiques, comme ceux de Newman et Kenworthy[1]. À la fin des années 1980, ces deux auteurs ont mis en évidence la relation bénéfique existant entre densité et consommations énergétiques dans le domaine du transport. Ces travaux ont fait école. Ils ont été repris par une série d’autres études, adaptés à des contextes géographiques variés et appliqués à d’autres dimensions de la ville, comme par exemple les coûts des services et réseaux urbains, le taux de couverture des transports publics ou, encore, l’accès aux nouvelles technologies. Ils ont peu à peu percolé dans l’ensemble des politiques de la ville, à travers l’intégration de critères de densité dans les schémas de structure ainsi que d’appels à la « densification raisonnée »[2].

Ce consensus attire notre attention sur le rôle, la forme et le statut de la norme en urbanisme. D’outil de mesure devant toujours être rapporté à d’autres variables, la densité urbaine s’est transformée peu à peu en un outil prescriptif. La densité suffirait dans cet esprit à produire du bien commun.

Or, la norme en urbanisme a toujours été conçue comme le fruit d’un équilibre, éventuellement négocié, entre différentes parties prenantes de la ville et est, de ce fait, inscrite dans une réalité locale. A contrario, s’il n’est pas encadré de manière adéquate par les responsables politiques locaux et les citoyens, le recours actuel aux principes de densité et de densification pourrait vite s’assimiler à une forme d’injonction universalisante, sans autre légitimité qu’une démarche scientifique qui n’avait, à l’origine, aucune prétention normative.

2. Densité ou intensité urbaine ?

Approcher la densité comme une norme urbaine non négociée est selon nous contre-productif.

D’abord l’idée même de densité reste attachée, chez beaucoup de nos concitoyens, à l’image des grands ensembles et des constructions en hauteur. Ce n’est pas, pour la plupart d’entre eux, le cadre de vie qu’ils cherchent dans nos villes.

Rappelons ici qu’il a été maintes fois démontré que les quartiers de tours n’étaient pas nécessairement les plus denses, pour autant que l’on considère dans la densité l’ensemble des fonctions urbaines et pas seulement le logement. Une étude menée par l’Iaurif[3] sur le territoire de l’Île de France dans les années 1990 a ainsi mis en évidence que les tissus haussmanniens, produits au cours du xixe siècle, restaient les ensembles les plus denses de Paris, bien plus denses notamment que les quartiers d’habitat social produits dans la foulée de l’urbanisme moderniste[4].

Ceci a amené de nombreux chercheurs à parler désormais d’« intensité urbaine » plutôt que de densité, l’intensité étant définie comme le rapport entre, d’une part, la somme des habitants et des emplois et, d’autre part, la surface urbanisée[5]. La surface urbanisée étant ici égale à la superficie d’un territoire après déduction de tous ses espaces non bâtis à usage public (places, parcs, voiries, réseau bleu, etc.).

Plus les activités résidentielles et économiques sont concentrées en un lieu, plus la vie y est intense. Regrouper les usages résidentiels et économiques au numérateur, c’est promouvoir la mixité fonctionnelle des villes et reconnaître que les espaces de travail contribuent à l’animation urbaine. L’espace réservé aux usages publics et collectifs ne diminue pas la ville, il contribue à son intensité. Déduire les espaces collectifs de la superficie utile reprise au dénominateur de la fraction, c’est reconnaître ainsi leur rôle dans la cité.

Outre ces considérations, il est évident que ce changement de terminologie n’est en rien anodin. Il répond à l’amalgame persistant entre densité et grands ensembles. Par ailleurs, la densité n’est pas en soi une qualité, c’est un état de fait, plutôt subi que voulu dans un certain nombre de cas. En parlant d’intensité, il est évident que l’on se rapproche bien davantage des valeurs de la ville : échanges, mixité, co-présence, mobilité… C’est aussi ramener les usages et les usagers au cœur du débat. Ce qui rend la ville intense, ce ne sont pas ses bâtiments, ses structures physiques, ses flux, ce sont ses habitants et ses usagers. C’est enfin considérer la ville dans ses différentes temporalités (horaire, journalière, annuelle) plutôt que de manière statique.

3. Les risques d’une approche non négociée de la densification

Nos villes sont aujourd’hui confrontées à un double défi : répondre aux besoins en logement, espaces de travail, etc. générés par la croissance démographique d’une part, et lutter contre l’étalement urbain d’autre part. Dans ce contexte, une confiance excessive dans les vertus magiques de la densité pourrait justifier trois types d’abus.

D’une part, la densification pourrait s’orienter en priorité vers les quartiers centraux les plus fragiles, déjà assez denses. Une telle dynamique est susceptible de procéder par deux types d’opérations : d’un côté des opérations encadrées par la puissance publique, comme le rehaussement d’immeubles ou l’urbanisation de terrains centraux non encore bâtis ou en friche, et, d’un autre côté, des opérations informelles, comme la transformation de rez-de-chaussée commerciaux en logement et/ou la division d’immeubles. Nous pensons que les quartiers précaires sont plus directement menacés par ces dynamiques. C’est là que la demande de petits logements, pour des ménages de petite taille et/ou plus fragiles est la plus forte. Le commerce y tend à disparaître et à laisser la place à d’autres occupations. Le taux de locataires y est plus fort et la durée de domiciliation du ménage àla même adresse y est plus faible, ce qui questionne notamment la qualité et le coût de location des logements. Avec, si l’on n’y prend garde, des incidences au niveau de la rue, de l’îlot, du quartier. Dans ces quartiers précaires, la résistance aux transformations urbaines et àla pression immobilière qui s’y exerce est, parconséquent, en général plus faible.

D’autre part, des dynamiques de division d’immeubles existants ou de densification des parcelles bâties sont également en train de se développer en milieu périurbain(àproximitéimmédiate de la ville)et rural[6]. Le risque est ici de voir se développer une « seconde vague de périurbanisation », à travers la densification d’immeubles situés dans des lotissements excentrés, mal desservis par les transports en commun. Les communes de la périphérie sont confrontées aujourd’hui à des demandes croissantes en matière de division d’immeubles. C’est assez logique si l’on veut bien considérer l’inadéquation entre le parc de bâtiments quatre façades et la demande actuelle pour des logements plus petits, à un coût raisonnable ou àtout le moins supportable, et mieux adaptés pour les jeunes ménages et les personnes âgées…

Enfin, la densification des villes pourrait aussi conduire à la production de tissus bâtis trop peu durables notamment parce que, sous prétexte de répondre aux besoins de logements induits par les prévisions de croissance démographique, on ne prendrait suffisamment garde à y préserver un des éléments importants qui participe à la qualité urbaine : le non bâti, l’espace libre de construction. Ce type de densification générant ou renforçant le flux de sortie de la ville par ceux qui en ont les moyens.

On voit bien, dans un cas comme dans l’autre, qu’une densification linéaire des villes et des campagnes pourrait conduire à renforcer les inégalités urbaines et/ou à relancer de manière rampante la périurbanisation. Il s’agit de formes de densification difficiles à réguler aujourd’hui pour la puissance publique, dans la mesure où elles procèdent soit à l’échelle de l’immeuble déjà construit, plutôt qu’à travers des opérations en sites vierges, soit à l’échelle du quartier où le secteur privé tend à exploiter chacun des terrains non encore bâtis. Une partie de ces opérations urbaines à l’échelle de l’immeuble s’organise pour échapper au radar du permis d’urbanisme et du permis de location (délivré pour les logements de toute petite superficie), ce qui nous ramène au caractère non négocié de la norme en matière de densité.

Plus fondamentalement, il convient d’inscrire ces transformations dans la longue histoire des villes, qui se sont toujours développées au travers de phases successives d’extension de la zone bâtie, de densification et de substitution. La densification, vue dans cette perspective, n’a rien d’héroïque, ni d’exceptionnel. On doit aussi lire la densification au prisme de la volonté naturelle de maximiser la rente foncière, de maximiser les revenus générés par son bien, que ce soit un terrain à bâtir ou à rebâtir ou un immeuble à rénover. Ceci nous éloigne un peu des ambitions affichées de qualité et de durabilité urbaine.

4. La densité comme remède au « chemin des ânes »

L’usage de la densité comme paramètre de régulation de la forme urbaine n’est pas neuf. Il remonte au début du xxe siècle et à l’urbanisme moderne qui devait préférer le calcul de densités urbaines aux gabarits réglementaires.

On se souvient de l’aversion de Le Corbusier[7] pour les tracés de rue étroits et sinueux, les parcours caractéristiques de nos villes historiques, tout ce qu’il appelait non sans dédain « le chemin des ânes » en allusion au travail de Camillo Sitte[8] qui, lui, considérait que la complexité et l’irrégularité des tissus urbains hérités constituait une richesse. Dans leur élan pour « libérer le sol », « aérer le tissu urbain », les urbanistes « fonctionnalistes »[9] vont proposer de s’écarter du calcul de gabarits, régi par un alignement des édifices en front de voirie et un rapport entre hauteur des édifices et largeur de rue. C’est sur base de ces gabarits qu’était régulée la forme urbaine entre le xviiieet le xxe siècle dans toute l’Europe. Le premier règlement de la ville de Paris est adopté en 1784. Il sera ensuite revu à de nombreuses reprises tout en préservant la philosophie initiale. On peut aujourd’hui retracer l’évolution de ce règlement en parcourant les rues de la ville et en observant les différences de gabarit qui les caractérisent[10].

L’urbanisme fonctionnaliste a condamné les gabarits au nom de principes hygiénistes (l’accès au soleil et à la lumière), d’une mise en conformité de la ville aux nouvelles normes de l’automobile (il fallait plus d’espace pour la circulation) et de la création d’espaces verts au pied des édifices (ce que l’on appelait à l’époque les « espaces libres »). Aux gabarits dorénavant considérés comme totalement désuets, cet urbanisme a induit une préférence pour le calcul de coefficients de densité, comme le Cos[11] basé sur un rapport entre superficie de plancher et surface au sol des opérations urbaines.

L’application de critères de densité aux villes historiques, et en particulier à Paris, a rapidement suscité des réactions très négatives auprès des architectes et des professionnels du patrimoine. Leur effet sur la cohérence du paysage urbain s’est vite révélé désastreux. L’abandon du gabarit et du respect de l’alignement qui l’accompagne a induit une rupture des linéaires de voirie et la multiplication des décrochages en plan qui perturbent la lecture – le vécu – des continuités bâties. Les décrochages en hauteur autorisés par le règlement ont pour leur part dénaturé le velumde la ville, à savoir le tapis semi continu de toitures grises en zinc que l’on peut observer depuis les rares monuments qui la surplombent. C’est alors que l’on a pris conscience du fait que ces deux éléments, le linéaire des voiries et le velumurbain, faisaient définitivement partie du patrimoine de la ville au même titre que ses principaux monuments.

La lutte contre le Plan d’urbanisme directeur de Paris, adopté provisoirement en 1967, devait ainsi amener la ville à revenir à un règlement basé sur l’usage de gabarits, adaptés aux dates et conditions d’ouverture des voiries de la ville. Ce règlement a par ailleurs été complété de diverses mesures de protection des monuments.

Ces questions patrimoniales nous rappellent que la densité n’est pas un vecteur adéquat de régulation de la forme urbaine. Par définition, il ne nous renseigne pas sur l’ordre, l’implantation, la géométrie des bâtiments. C’est un indicateur « amorphe ».

5. Ce que cache encore le consensus autour de la densité

Le consensus actuel autour de la notion de densité tend à faire oublier le renversement de la logique dans l’usage des indicateurs qui lui sont associés. Nous sommes ainsi passés en 30 ans de densités maximales (les coefficients d’occupation des sols), qui devaient protéger la ville et ses habitants de la voracité des développeurs privés, à des densités minimales, qui devraient assurer la viabilité des services urbains à moindre coût environnemental.

Cette inversion des valeurs appelle évidemment des commentaires.

On oublie souvent une qualité essentielle de la relation entre densité et consommation énergétique mise en évidence par Newman et Kenworthy : elle n’est pas linéaire ! Ceci signifie qu’au-delà d’un certain seuil (à définir), les gains que l’on peut espérer d’augmentations de densité deviennent négligeables au vu de l’effort à réaliser pour les atteindre. Des travaux français sur les seuils de rentabilité (de plus-value dégagée) des développements immobiliers plus ou moins denses ont aussi illustré cela[12].

« On ne dispose pas encore de certitudes scientifiques sur le sujet, et il convient de rester prudent, mais la densité la plus vertueuse pour l’environnement pourrait bien être une densité intermédiaire, suffisamment élevée pour rendre viable une desserte en transports collectifs et des services, équipements et commerces de proximité, mais suffisamment faible pour limiter les désirs de quitter la ville pour décompresser ou s’aérer pendant les fins de semaine »[13].

Il serait intéressant d’identifier et mieux comprendre ces effets de seuil afin de sortir d’une attitude fétichiste, potentiellement contreproductive. Ceci suppose d’élargir la réflexion au-delà du seul paramètre des consommations énergétiques et de la mobilité automobile afin de considérer d’autres domaines, qui peuvent être caractérisés par des seuils différents (écoles, services publics, commerces, etc.).

Entrer dans cette logique nous conduirait nécessairement à remettre au goût du jour une forme de « programmation urbaine » – quels services pour quels niveaux de population et d’emploi ? – la densité étant ici assimilée à une forme de concentration de la demande. Sommes-nous prêts à assumer collectivement une telle démarche ? Rappelons que la programmation urbaine a connu son heure de gloire dans les années 1970, dans le cadre des opérations de villes nouvelles. C’est que l’État, à cette époque, était encore puissant, tant en matière financière que légale. Plus fondamentalement, la programmation urbaine se présentait alors comme une forme de « savoir » sur le bien collectif.[14] Une telle posture n’est évidemment plus d’actualité. Tant du point de vue de la capacité de l’État à imposer un niveau de services adapté à la demande que de notre confiance en de tels standards déterministes.

Plutôt que de certitudes, les seuils de densité actuels devraient être interprétés comme des garde-fous en matière de production de services publics. Il n’est pas sûr que tel niveau de concentration de la population conduise à tel niveau de demande en matière de crèches, d’écoles, de mobilité, de réseaux divers. Par contre, on peut craindre que l’État n’ait pas les moyens de se lancer dans de tels programmes sans un minimum de garanties quant à leur usage futur et c’est là qu’interviennent des seuils de densités. Ils sont par ailleurs susceptibles d’assurer une forme de justice spatiale entre villes, entre quartiers : si un service est déployé pour un niveau donné de densité, il devrait être possible de l’assurer dans l’ensemble des villes/quartiers qui sont caractérisés par un niveau de densité au moins équivalent. Il s’agit là d’une exigence forte en matière de production des services urbains et de durabilité.

Le fait de fixer des seuils minima plutôt que maxima de densité en matière de régulation urbaine traduit un affaiblissement de l’attractivité urbaine. Jusqu’ici, il fallait limiter les densités, de crainte de voir les immeubles gagner en hauteur pour maximaliser la rente foncière. C’est bien là le sens du « coefficient d’occupation des sols »utilisé en France (Cos) : il faut freiner les mécanismes de marché, sans quoi le risque est grand de voir se développer des opérations de destruction/reconstruction, plus denses, plus hautes, à grande échelle. Au-delà du Cos, cette logique de maximum constructible est bien celle qui était présente depuis les origines de la réglementation urbaine, y compris lorsqu’elle opérait à travers l’usage des gabarits.

S’il faut désormais instaurer des minima de densité pour les opérations urbaines, c’est que le simple jeu du marché ne va pas nécessairement y pourvoir. Il faut désormais imposer des minima à construire afin d’assurer la viabilité de la ville et des services urbains y compris dans des localisations centrales comme des quartiers de gare. C’est inquiétant. La ville aurait-t-elle tant perdu de son attractivité ? Sans doute que non. Les seuils de densité minimale apparaissent plutôt comme des objets de coordination entre différents acteurs de la ville. Comme nous venons de le signaler, ils permettent aux opérateurs publics, tels que les opérateurs de transports en commun, de réseaux, de s’engager dans des investissements en s’assurant d’un niveau de demande adéquat. C’est également un vecteur de négociation entre différents niveaux de réglementation urbaine, entre administrations et politiques, entre villes et autorités régionales. La densité urbaine apparaît, encore, comme un des composants de la boîte à outils de « l’acceptation sociale », une manière de régler les rapports entre politiques urbaines et habitants de la ville, qui ne voient pas nécessairement l’augmentation des densités d’un bon œil.

C’est qu’il faut bien reconnaître que l’augmentation des densités ne fait pas que des gagnants et que les coûts, individuels et collectifs, de la densité se voient bien souvent éclipsés dans le débat scientifique. Il nous apparaît important de reconnaître ces coûts – ces impacts – pour mieux les maîtriser, même (et surtout) lorsque ceux-ci sont discutables : perte de visibilité vers le paysage environnant, engorgement des réseaux, ombrage, îlots de chaleur, etc.

Rappelons-le, la densité et, plus encore, la densification ne sont pas des valeurs en elles-mêmes. Ce qui a de la valeur, c’est l’accessibilité de tous aux services, la qualité de l’environnement local, la préservation d’espaces personnels intimes, etc. En bref, la qualité de vie des habitants et des usagers des lieux. Baser une politique urbaine sur des principes moralisants est au mieux inefficace, au pire dangereux. Ce qu’il convient de réaliser, c’est l’équilibre entre biens collectifs et individuels que l’on peut réaliser à travers certains niveaux de densité, sans ignorer les coûts et impacts de celle-ci et en envisageant la diversité d’alternatives concrètes qu’offre cet indicateur « amorphe » qu’est la densité. Encore conviendrait-il égalementde reconnaître la dimension culturelle de la ville, qui impose de moduler les seuils de la densité en fonction des réalités sociales et historiques des lieux.

6. Quelques réflexions pour aller au-delà du consensus et revenir à Liège

Nous préconisons dans cet esprit de sortir d’une logique de densification linéaire et d’établir une cartographie des lieux prioritaires en matière d’intensité urbaine. Ceci suppose, d’une part, d’identifier des territoires àprivilégier en matière de densification, à savoir des lieux localisés à proximité des services, existants ou futurs, dans lesquels le potentiel de densification est jugé important.

Plutôt que de se focaliser sur le seul centre-ville ou la seule ville-centre, il s’agirait ici de s’intéresser aux espaces construits de manière peu dense dans l’immédiat après-guerre, dans les années 1950-1980. Ces espaces sont généralement bien desservis en services (transports en commun, commerces, écoles) et l’urbanisation s’y est produite en ruban, parfois sous forme de tissus discontinus. Cette réflexion doit impérativement être abordée à l’échelle de l’agglomération urbaine de Liège, en coordination avec la politique de mobilité et de développement commercial.

Il convient dans cet esprit d’être attentif à la densification des cœurs d’îlot, engagée dans la partie nord de l’agglomération. On retrouve dans la frange qui sépare le cœur de Liège de l’arc autoroutier nord une série d’espaces classés en zone urbanisable au plan de secteur et qui jouent un rôle important en matière de « services éco-systémiques »[15]. Plutôt que d’urbaniser ces espaces sous forme de nappes bâties de densité moyenne, nous suggérons d’identifier des nœuds dans lesquels les constructions pourraient être concentrées et éventuellement s’élever sur quelques étages, de manière à préserver des espaces verts collectifs d’intérêt public.

Il nous apparaît aussi important d’identifier des espaces dans lesquels des opérations de démolition/reconstruction pourraient être autorisées. Ceci permettrait de sortir d’une opposition stérile entre sacralisation et indifférence complète par rapport au milieu bâti. Tout le tissu bâti hérité n’a pas la même valeur. En l’absence d’une politique publique en matière de densification, il est à craindre que ce seront les opérateurs privés qui auront la main sur les choix en matière de préservation/non préservation de notre patrimoine bâti. Il nous apparaît préférable de reprendre l’initiative, collectivement, sur cette question et de considérer que si une certaine densification est souhaitable, elle doit être canalisée et orientée vers des lieux appropriés. Certaines opérations de densification qui ont été développées le long de la N4 (route nationale reliant Bruxelles à Luxembourg) nous apparaissent intéressantes à cet égard. Elles ont été l’occasion d’une production d’espaces publics et permettent de maintenir une partie de la population plus âgée sur son lieu de vie à travers la production d’immeubles de trois ou quatre étages, dotés d’équipements adéquats.

En contrepartie, une telle politique suppose, selon nous, d’identifier des territoires prioritaires en matière de dédensification urbaine.

Il faut revenir ici à l’indicateur d’intensité urbaine dont nous parlions plus haut. Cet indicateur, rappelons-le, déduit les espaces verts collectifs de la superficie utile intervenant dans le calcul de densité. Fouchier a ainsi montré que l’intensité urbaine au cœur de Paris avait progressé entre les années 1980 et 1990 et ce essentiellement en raison de la reconversion de friches industrielles en espaces verts. À population urbaine inchangée, voire légèrement diminuée, le fait de reconvertir des espaces urbanisés en espaces non urbanisés, conduit à augmenter l’intensité par la diminution du dénominateur de l’équation.

Une telle stratégie nous paraît pertinente pour la Ville de Liège. Les espaces les plus denses de la ville ont été produits au cours du xixeet de la première moitié du xxe siècle. La plupart des quartiers développés à cette époque (Outremeuse, Saint-Léonard, Longdoz, Bressoux) l’ont été sans la mise en place d’un réseau d’espaces publics tel que celui que l’on peut observer dans une série de villes françaises ou à Bruxelles. Peu, voire pas d’espaces verts, hormis dans les lieux les plus escarpés et donc les moins accessibles. C’est que l’urbanisation à l’époque industrielle était tout sauf généreuse, si ce n’est dans les quartiers plus bourgeois : le jardin botanique dans le quartier Louvrex, le parc d’Avroy pour l’urbanisation des Terrasses. Il n’est qu’à comparer la réalisation du boulevard Émile de Laveleye dans les Vennes et l’absence complète d’aménagement du boulevard Poincarré-Frankignoul dans le Longdoz pour mesurer la distance qui séparait les quartiers aisés des quartiers plus populaires au début du xxe siècle.

Les quartiers plus populaires se sont vus, eux, intégralement saturés par un assemblage de tissus résidentiels et d’emprises industrielles, qui fonctionnait de manière intégrée. Engager une logique de densification dans ces quartiers, et chercher à construire de manière systématique dans tous les espaces en friche ne nous paraît pas adéquat : ce serait en « remettre une couche » sur les injustices spatiales héritées de l’époque industrielle, alors que nous disposons aujourd’hui de tous les indicateurs pour mesurer les déséquilibres en matière d’accessibilité aux espaces verts et aux services collectifs entre quartiers urbains.

Nous suggérons à l’inverse de ménager des espaces verts, de respiration, dans ces quartiers, de manière à renforcer leur attractivité résidentielle et la qualité de vie des populations plus fragiles qui y habitent. Nous préconisons également de préserver des espaces non bâtis qui pourront, le moment venu, lorsque les moyens financiers auront pu être rassemblés (dans 3, 5, 10, 20 ans…) par le public et/ou le privé (via notamment des « charges d’urbanisme »[16]), être transformés en espaces de vie et d’apaisement. Comme nous venons de le dire, une telle diminution de la densité brute pourrait conduire à une augmentation de la densité nette, l’intensité urbaine. Mettre en œuvre une politique de qualité urbaine dans les territoires aujourd’hui les plus denses, c’est-à-dire sur la rive droite de la ville, est indispensable.

La mise en œuvre d’une politique de densification résolument contemporaine suppose, enfin, d’envisager de nouvelles formes de mobilité : mobilité partagée, véhicules électriques, zones à faible émission de polluants, etc.

Ce que l’on appelle le Transit-Oriented Development[17] (TOD) n’est rien d’autre que la remise au goût du jour de la politique d’urbanisation en chapelet qui s’est mise en place dès le xixe siècle avec l’essor du train et qui s’est poursuivie au xxeavec le retour du tram dans nos villes. Ici aussi, nous suggérons de nous affranchir de ces logiques héritées du xixe, de « sauter un siècle » et d’envisager ce que devrait être la densité dans le monde à venir de voitures électriques, partagées et pour partie autonomes. La réponse à ces défis technologiques suppose de revenir aux valeurs de l’urbanité, qui étaient déjà bien mises en évidence par l’école de Chicago – rencontres fortuites, interculturalité, connectivité – qu’il convient de réconcilier avec l’agenda actuel en matière d’innovation et de résilience urbaine.

Conclusion

Nous avons tenté, au travers de cette contribution, de démystifier l’objet « densité »et de le considérer dans une perspective historique et urbaine plus large. Même si nos propos peuvent paraître un peu durs, il nous semble que le débat sur la densité urbaine est nécessaire pour autant bien sûr qu’il soit fait état des coûts et bénéfices attendus de la densité et que les propositions formulées en la matière soient déclinées de manière différenciée dans l’espace.

Nous l’avons signalé au cours du chapitre : ces questions se posent autant en centre-ville que dans des nœuds périurbains et devraient faire l’objet d’une politique à l’échelle de la métropole, à l’image de ce qui a été mis en œuvre dans une ville comme Rennes, considérant qu’une même politique appellera peut-être des solutions opposées selon l’endroit où l’on se trouve.

Il nous paraît essentiel de « reculturaliser » ce débat afin de donner du corps et un contenu à un indicateur bien trop abstrait pour constituer à lui seul une réponse aux enjeux de la ville actuelle. Par « reculturaliser », nous entendons considérer d’autres dimensions de la ville que sa seule composante physique, réintroduire la question des valeurs, et en particulier des valeurs humaines et patrimoniales, dans le débat sur la ville et engager une réflexion sur ce que devrait être notre ville et la vie en ville dans les années à venir, sans reproduire constamment les injustices/schémas hérités du xixe siècle.

L’étalement urbain que nous connaissons en Belgique est en grande partie le produit de la négation des valeurs de la densité et, plus largement, de l’urbanité. On ne pourra faire l’économie d’un débat sur ces questions si l’on veut engager une transition de notre ville à l’échelle de l’agglomération. Une démarche collective en matière d’aménagement du territoire et d’urbanisme y sera déterminante, démarche identifiant d’abord les valeurs de l’urbanité qu’il s’agit de porter ensemble.

Pierre Fontaine, Conseiller en urbanisme, logement et développement territorial à la Ville de Liège

Jacques Teller, Professeur d’urbanisme et aménagement du territoire à l’Université de Liège, Lema- Urban and Environmental Engineering Department

Extrait de l’ouvrage Regards sur la ville, dirigé par Rachel Brahy, Elisabeth Dumont, Pierre Fontaine et Christine Ruelle (éditeur : Presses Universitaires de Liège). Le prix du livre est de 20€. Il peut être commandé via le site des PUL (http://www.presses.uliege.be) ou par mail (presses@uliege.be).

Bibliographie

Ouvrages

Bordes-PagesÉlisabeth, Référentiel de densités et de formes urbaines, Éditions de l’Iaurif, 1995, 93 p.

FouchierVincent, Les densités urbaines et le développement durable : le cas de l’Île de France et des villes nouvelles, Secrétariat général du groupe central des villes nouvelles, 1997, Paris, 212 p.

LécureuilJean, La programmation urbaine, nécessité et enjeux, Paris, Le Moniteur, 2001, 186 p.

NewmanPeter & KenworthyJeffrey, Cities and automobile dependence, Éditeur Avebury Technical,1989, 406 p.

Articles de revue

CastelJean-Charles et JardinierLaurent, « La densité au pluriel. Un apport à la recherche sur les coûts de l’urbanisation », Études Foncières, 2011, no 152, p. 12-17.

CharmesÉric, « La densification en débat », Études Foncières, 2010, no 145, p. 20-23.

SubileauJean-Louis, « Le règlement du P.O.S. et le paysage de Paris », Paris-Projet, 1975, no 13-14, p. 4-89

TouatiAnastasia, « Histoire des discours politiques sur la densité », Études Foncières, 2010, n° 145, p. 24-26.

van derWusten Herman, « La ville fonctionnelle et les modèles urbains qui lui ont succédé », EchoGéo, 36 | 2016, disponible à l’adresse suivante : http://journals.openedition.org/echogeo/14634(consultée le 26 juin 2018).

Rapport de recherche

BodartCéline, D’AndrimontCaroline, DeFijterArie, FontainePierre, HarouRaphaëlle, LeFortBarbara, MeurisCoralie, HaninYves, VanderstraetenPierre, « La densification des tissus urbanisés en Wallonie, opportunités pour leur qualification », Notes de recherche CPDT43, 2013, 24 p.

Travail de fin d’études

LemonnierMarion, Division de logements existants en milieu rural et périurbain, Travail de fin d’études, Université de Liège, 2015, 195 p.

Notes de bas de page

[1] Newman Peter & Kenworthy Jeffrey, Cities and automobile dependence, Éditeur Avebury Technical,1989, 406 p.

[2]  Bodart Céline, D’Andrimont Caroline, DeFijter Arie, Fontaine Pierre, Harou Raphaëlle, LeFort Barbara, Meuris Coralie, Hanin Yves, Vanderstraeten Pierre, « La densification des tissus urbanisés en Wallonie, opportunités pour leur qualification », Notes de recherche CPDT43, 2013, 24 p.

[3]  Institut d’aménagement et d’urbanisme de la Région Île-de-France.

[4]  Bordes-Pages Élisabeth, Référentiel de densités et de formes urbaines, Éditions de l’Iaurif, 1995, 93 p.

[5]  Fouchier Vincent, Les densités urbaines et le développement durable : le cas de l’Île de France et des villes nouvelles, Secrétariat général du groupe central des villes nouvelles, 1997, Paris, 212 p.

[6]  Lemonnier Marion, Division de logements existants en milieu rural et périurbain, Travail de fin d’études, Université de Liège, 2015, 195 p.

[7]  Architecte et urbaniste (1887-1965) associé au mouvement moderniste. Ses écrits, et en particulier la Charte d’Athènes, ont structuré l’urbanisme de l’après-guerre en France et en Europe.

[8]  Camillo Sitte (1843-1903), architecte et théoricien de l’architecture, auteur de l’essai L’art de bâtir les villes, paru en 1889.

[9]  La « ville fonctionnelle » est alors celle qui prévoit que les quatre grands domaines d’activités humaines – habiter, travailler, circuler et se récréer – s’organisent dans des zones distinctes au sein de la ville. Voir par exemple van derWusten Herman, « La ville fonctionnelle et les modèles urbains qui lui ont succédé », EchoGéo, 36 | 2016, disponible à l’adresse suivante : http://journals.openedition.org/echogeo/14634(consultée le 26 juin 2018).

[10]  Subileau Jean-Louis (1975), « Le règlement du P.O.S. et le paysage de Paris », Paris-Projet, n° 13-14, p. 4-89.

[11]  Coefficient d’occupation des sols.

[12]  Castel Jean-Charles et Jardinier Laurent,« La densité au pluriel. Un apport àla recherche sur les coûts de l’urbanisation », Études Foncières, 2011, no 152, p. 12-17.

[13]  Charmes Éric, « La densification en débat », Études Foncières, 2010, no 145, p. 20-23.

[14]  Lécureuil Jean, La programmation urbaine, nécessité et enjeux, Paris, Le Moniteur, 2001, 186 p.

[15]  La notion de « services éco-systémiques » désigne les bénéfices qui sont retirés du fonctionnement des écosystèmes, qu’ils soient naturels ou modifiés : ainsi, outre son intérêt écologique, l’infrastructure verte urbaine peut générer des bénéfices sociaux, environnementaux et économiques pour la ville et ses habitants. Cette question est abordée ici-même, dans l’article « ville verte ».

[16]  En Wallonie, il s’agit d’une exigence complémentaire imposée au bénéficiaire d’un permis d’urbanisme en vue de lui faire supporter une partie des coûts que l’exécution de son projet est susceptible de causer à la collectivité.

[17]  Le concept de Transit-Oriented Developmentest une approche urbanistique visant à favoriser l’articulation de l’urbanisation et du transport collectif. Il a été développé par Peter Calthorpe en 1993.

 

Conférences Projet Urbain 2018-19/1

Cycle de conférences organisé par l’Université de Liège / Faculté des Sciences Appliquées – Faculté d’Architecture, la Haute Ecole Charlemagne, la Ville de Liège et le GRE Liège.

Un quartier tourné vers la « Silver Economy » à Lessive • Mercredi 10.10.2018 / 18h00 / Salle Bovy
Ir. Christophe NIHON, développeur immobilier, gérant d’Immoquest sprl

Le Jardin des Paraboles vise à reconvertir l’ancien site de télécommunication de Lessive à Rochefort en y développant un vaste projet immobilier, axé sur la “Silver Economy”. Le projet se compose d’un complexe hôtelier proposant une typologie assez diversifiée d’hébergements (bungalows, appartements, résidences, maison de repos…) et offrant un large éventail de services à destination des occupants et du public. Très excentré par rapport aux services, le quartier est sensé être évolutif. Il doit permettre aux résidents de déménager au sein du site en fonction de l’évolution de leurs besoins.

Le Master plan “Coeur d’Herstal” • Mercredi 17.10.2018 / 18h00 / Salle Thiry
Frédéric SEVRIN, Directeur d’Urbéo, régie communale autonome immobilière de Herstal

 La ville d’Herstal a entrepris de transformer son territoire à travers une politique volontariste de maitrise du foncier public. Cette politique est appelée à faire face aux enjeux auxquels la ville est confrontée suite au déclin industriel. Plusieurs opérations emblématiques ont été réalisées dans ce cadre de cette politique de régénération urbaine, dont la réalisation de la gare et du nouvel hôtel de ville. Le Master Plan “Cœur d’Herstal” vise à baliser le développement futur de l’ensemble de la ville depuis les flancs de vallée jusqu’au Canal Albert. Il articule les différents quartiers autour d’un axe structurant qui permettra de s’affranchir des ruptures actuelles dans le tissu urbain. Le MasterPlan prévoit pas moins de 850 nouveaux logements, 9.000 m² de surfaces commerciales et d’Horeca, et près de 6 hectares d’espaces publics.

Le “STOP béton” : menace ou opportunité pour le secteur immobilier ? • Mercredi 14.11.2018 / 18h00 / Salle Thiry
Pierre-Alain FRANCK, Administrateur de l’UPSI

Dans le cadre de son Schéma de Développement Territorial, la Wallonie se propose d’en finir avec l’étalement urbain à l’horizon 2050. Cette mesure devrait entrer progressivement en application. Il est prévu que, dès 2025, l’artificialisation des terres soit réduite de moitié. Cette mesure radicale s’explique par une série d’enjeux en matière de mobilité, d’environnement, d’agriculture. Elle s’inscrit dans une dynamique plus large de lutte contre l’étalement urbain à l’échelle européenne. Elle nécessite néanmoins de nombreuses adaptations du secteur de la construction et de l’immobilier. Lors de cette conférence, l’UPSI, l’Union Professionnelle du Secteur Immobilier, nous exposera sa position par rapport à cette stratégie régionale.

Le Quartier I-Dyle à Genappe • Mercredi 21.11.2018 / 18h00 / Salle Thiry
Anne BEGON, Team Coordinator Urban Planning chez MATEXI

Différents projets immobiliers de grande ampleur se développent à Genappe dans le cadre de la reconversion du site de l’ancienne sucrerie. La commune va connaître un accroissement important de sa population dans les années à venir. Autant d’occasions de réfléchir aux nouveaux modes d’habiter, à la qualité paysagère et environnementale des projets d’urbanisme, aux espaces publics. La ZACC à urbaniser à proximité de l’ancienne sucrerie a fait l’objet d’un dialogue compétitif lancé par la SARSI en 2013. C’est le consortium I-Dyle (Matexi, VProject, JNC International, DDV Architectes) qui a été désigné à l’issue de cette procédure. Le Référentiel Quartier Durable a servi de guide tout au long de l’élaboration du projet et du dialogue compétitif.

Le maillage vert et bleu à Bruxelles • Mercredi 05.12.2018 / 18h00 / Salle Thiry
Joël MERLIN, Chef de la sous-division Stratégie et Projets, Bruxelles Environnement

La Région bruxelloise a adopté le principe d’un maillage vert et bleu de son territoire dès la fin des années nonante. Assez novatrice à l’époque, cette approche visait à établir des continuités écologiques et fonctionnelles à travers un réseau quadrillant l’ensemble du territoire régional. Ce maillage vert et bleu avait notamment pour but de créer des espaces de liaison entre espaces verts existants, d’en créer de nouveaux si besoin et de faire revivre les cours d’eau (notamment en les remettant à l’air libre), les étangs, etc. Cette présentation sera l’occasion, vingt ans après la mise en place du maillage vert et bleu, d’établir un bilan des actions menées depuis lors ainsi que d’analyser les évolutions et adaptations du projet au cours du temps.

Lieu: ULiège – Amphis Opéra
Place de la République Française 41, 4000 Liège
Entrée libre

 

Un parc paysager au Ry-Ponet : une opportunité pour la métropole liégeoise

Des étudiantes du cours de Morphologie urbaine et intégration paysagère présenteront leur analyse du site du Ry-Ponet, le lundi 4 juin à 17 heures, à l’amphi 02 de l’Institut de Mathématiques (B37).

Cliquez ici pour télécharger le rapport final

Une pédagogie par le projet

Trois étudiantes de l’Université de Liège se sont attachées à analyser la qualité paysagère du site du Ry-Ponet dans le cadre du cours de Morphologie urbaine et intégration paysagère. Ce cours est au programme des ingénieurs civils architectes et du Master de spécialisation en urbanisme et aménagement du territoire.

L’objectif de ce cours est de former les futurs architectes et urbanistes à l’analyse des paysages, en combinant des approches sensibles, historiques et analytiques. L’enseignement est basé sur une pédagogie par le projet. Chaque groupe d’étudiant se voit assigné un territoire et un objectif précis qu’il doit aborder en combinant divers types d’outils et de méthodes. Le travail débute par une phase d’analyse et se conclut par des propositions d’intervention justifiées et dimensionnées en fonction du diagnostic réalisé.

L’ensemble du travail repose sur l’exploitation de Systèmes d’Information Géographique (SIG), qui permettent de croiser et traiter un grand nombre d’informations et de bases de données territoriales et urbaines. Nous utilisons dans le cadre du cours un logiciel gratuit Open Source, à savoir QGIS. Ceci permet aux étudiants de se former à l’utilisation d’un outil qu’ils pourront ensuite utiliser dans leur vie professionnelle, qu’ils travaillent dans une agence d’urbanisme ou d’architecture, dans des pays du nord ou du sud, pour des applications analytiques ou plus documentaires.

Le périmètre d’étude

Le logiciel QGIS permet de croiser des données historiques relatives au territoire (cartes Ferraris, Vandermaelen), des photographies aériennes et de réaliser des calculs sur base d’un modèle numérique de terrain. Une telle approche est indispensable lorsque l’on veut aborder l’intérêt paysager d’un site comme le Ry-Ponet dans le contexte de l’agglomération liégeoise.

Le périmètre d’étude, de 1.150 ha, est situé à l’interface entre les communes de Liège, Chaudfontaine, Beyne et Fléron (figure 1). Il est organisé autour d’un vaste espace vert, de 320 ha (+ 150 ha de zone tampon), bordé par une urbanisation compacte en fond de vallée de la Meuse et de la Vesdre, et plus diffuse sur le plateau.

Le Ry-Ponet est traversé par la ligne 38 du Ravel, qui remonte de Chênée à Fléron. Une partie importante du site est reprise en zone d’habitat et zone d’habitat à caractère rural au plan de secteur. Ceci signifie que, en l’absence de réflexion collective sur le devenir de ce vaste espace vert, il devrait se voir petit à petit grignoté par l’urbanisation…

périmètreFigure 1 – Périmètre de l’étude paysagère

Le site a fait récemment l’objet d’un important projet de développement, porté par la compagnie financière Neufcour, qui prévoyait d’y développer ± 520 logements. Ce projet a suscité une mobilisation importante des riverains du projet, qui ont alors formé le collectif Ry-Ponet afin de défendre une vision alternative pour le site (une des étudiantes du cours est membre de ce collectif). L’association Urbagora devait, pour sa part, formuler un premier projet de reconversion du site en parc métropolitain dès décembre 2014.

Considérant ces antécédents, nous avons demandé aux étudiantes du cours de développer une analyse du site et du projet proposé sur le modèle des études d’impact visuel et paysager.

Le Ry-Ponet : un espace ouvert témoin de l’anthropisation de nos paysages

L’analyse de l’évolution historique du Ry-Ponet met en évidence le caractère anthropisé du paysage (figure 2). Le relief naturel y a été profondément remanié suite à l’arrivée du chemin de fer et à l’exploitation minière. Le cours d’eau qui donne son nom au site a été enterré et les  boisements se sont peu à peu réduits pour faire place à l’activité agricole.

L’urbanisation s’est développée tout autour du site, suivant les lignes de croissance des vallées de la Vesdre et de la Meuse ainsi que de la nationale qui relie Liège à Herve. Cette urbanisation hybride, compacte dans les vallées et plus diffuse sur le plateau, a fini par enclaver complètement l’espace ouvert central.  Certains terrils ont été aplanis pour faire place à l’urbanisation ; d’autres subsistent et ont été valorisés à proximité de l’ancienne voie de chemin de fer.

historique
Figure 2 – Analyse de l’évolution historique du site

A côté de ces transformations importantes, on relève un certain nombre d’invariants, à savoir des structures paysagères préservées parfois depuis l’Ancien Régime : position dominante de la basilique de Chêvremont, ferme Sainte-Anne, massif du Bois de Beyne etc. L’ensemble de ces éléments, naturels et anthropiques, conforme un système dynamique, riche d’enseignements pour qui s’intéresse à l’évolution du rapport entre ville, industrie et espaces servant ces activités.

Le « vide » qui subsiste au Ry-Ponet n’est rien d’autre que l’envers du décor du passage de la ville industrielle à la ville diffuse. C’est, à ce titre, un paysage culturel, porteur de nombreuses traces du passé qui méritent d’être valorisées, à l’image de ce que l’on voit dans d’autres villes, qui ont choisi de préserver d’anciens paysages miniers au titre de leur valeur écologique, culturelle et didactique (voir par exemple le site de la Arboleda à Bilbao).

Un paysage reconnu et sensible

Le travail des étudiants met par ailleurs en évidence la présence de nombreux points de vues remarquables dans et autour du site du Ry-Ponet.

PIPs adesa
Figure 3 – Localisation des Points de vue remarquables et Périmètre d’intérêt paysager ADESA

L’asbl ADESA a été chargée, au début des années 2000, de relever des points de vue remarquable afin d’actualiser les zones d’intérêt paysager identifiées au plan de secteur. Le travail s’est basé sur une approche participative, associant les habitants et les associations locales. Ces points de vue ont fait l’objet d’une analyse systématique et d’une hiérarchisation.  On en compte pas moins de 13 au sein du Ry Ponet (figure 3). De ce fait, l’ensemble du site devait ensuite être reconnu comme Périmètre d’intérêt paysager par ADESA.

PVR67b
Figure 4 – Analyse d’un point de vue remarquable (avant/après)

Les points de vues remarquables identifiés par Adesa en 2004 ont fait l’objet d’une nouvelle lecture paysagère dans le cadre du travail des étudiantes. Revisiter ces points de vue a permis de mettre en évidence d’éventuelles altérations et de compléter la caractérisation du paysage perçu à partir des points considérés. Chaque point a ensuite fait l’objet d’une fiche mettant en évidence leurs caractéristiques visuelles, les altérations éventuelles, ainsi que leur sensibilité par rapport à d’éventuelles modification dans le contexte (figure 4).

Une cartographie des bassins de visibilité

L’analyse de sensibilité est basée sur une analyse des bassins de visibilité (viewsheds) calculés sur base de QGIS à partir de chaque point de vue Adesa. Ces bassins de visibilité ont été superposés au plan de secteur afin d’identifier des vues plus ou moins menacées par l’urbanisation.

En complément, un bassin de visibilité cumulatif, portant sur la visibilité globale du Ry-Ponet a été calculé (figure 5). Il ressort de cette analyse que l’aménagement site du Ry Ponet est susceptible d’avoir un impact visuel considérable à l’échelle de Liège et de son agglomération.  Qui plus est, le site est fortement perceptible depuis un certain nombre de points de vue considérés comme de très haute valeur paysagère et écologique (comme la lande de Streupas par exemple).

cumulative viewshed
Figure 5 – Bassin de visibilité cumulatif de l’ensemble du site du Ry-Ponet

Enfin, le bassin de visibilité cumulatif de 8 points placés à différentes hauteur des principaux bâtiments du projet d’aménagement Haisse-Piédroux a été calculé. Ceci permet de mesurer directement l’impact visuel du projet immobilier sur son environnement direct et lointain.

Un benchmarking d’aménagements paysagers métropolitains

Le travail se conclut par une analyse comparative de dix parcs paysagers métropolitains, ceci afin de dégager différentes approches en matière de valorisation de parcs paysagers en Europe. Les parcs paysagers considérés dans le cadre de ce benchmarking sont les suivants :

  • Phoenix park – Dublin (Irlande) ;
  • Sutton park – Birmingham (UK) ;
  • Richmond park  – Londres (UK) ;
  • Steinhofgrunde – Vienne (Autriche) ;
  • Parc de la deûle – Lille (France) ;
  • Tempelhof – Berlin (Allemagne) ;
  • Quartier Teisseire – Grenoble (France) ;
  • Parc du domaine de Meric – Montpellier (France) ;
  • Parc du Scheutbos & parc roi baudoin – Bruxelles (Belgique) ;
  • Parc de la hulpe – Bruxelles (Belgique).

Une fiche d’analyse retraçant les motivations et modalités de l’aménagement du parc paysager est proposée pour chacun d’entre eux.

Vers un débat public associant l’ensemble des acteurs du dossier ?

Nous espérons que les analyses réalisées par ces étudiantes permettront de relancer la réflexion sur l’avenir du Ry Ponet.

Pour qu’une telle réflexion soit fructueuse, il nous paraît essentiel de disposer d’informations fiables et contrastées, sur le modèle de ce que l’on attend aujourd’hui dans le cadre d’une étude d’impact sur l’environnement. Or on sait à quel point le paysage reste bien souvent le « parent pauvre » de ces études d’impact, considérant qu’il relève plutôt du jugement qualitatif ou esthétique que de la démarche scientifique.

Sans vouloir nier la dimension subjective et personnelle de notre rapport au paysage, il nous paraît important de reconnaître également le paysage comme un bien commun, combinant dimensions matérielle et immatérielle. En tant que tel, il est susceptible d’être investi par des communautés plus ou moins importantes pour assurer sa viabilité et son entretien.

La réalisation d’un projet immobilier au sein d’un tel site ne conduit pas à détruire le paysage ou la vue, mais à les privatiser : seuls quelques uns auront désormais accès à la vue sur les vallées de la Meuse, de l’Outre et de la Vesdre. On peut bien sûr accepter une privatisation de certains paysages, sans quoi la ville ne pourrait plus se développer et se reconstruire sur elle-même. Nous considérons toutefois que cela doit être fait en connaissance de cause, en associant l’ensemble des parties prenantes au débat et en considérant l’ensemble des alternatives possibles.

Instrumenter l’analyse du paysage, à travers une cartographie des bassins de visibilité ou de l’évolution du territoire au cours du temps, n’a pour but de le sacraliser, au nom de vertus immanentes ou d’une prétendue objectivation scientifique. Il s’agit, plus modestement, de fournir des prises à un débat qui sera forcément contradictoire et politique, puisqu’il implique de repenser le rapport du public au privé.

Cliquez ici pour télécharger le rapport final

Densification versus extension de l’urbanisation en Wallonie

Je vous invite à participer à une présentation des travaux réalisés par notre équipe, le 28 mars prochain de 10h à 12h30 à l’IWEPS, intitulée :

« Densification versus extension : modélisation de deux scénarios d’urbanisation à l’horizon 2050 dans la perspective du stop béton en Wallonie »

Les données cadastrales pour 1990, 2000 et 2010 ont été utilisées afin de calibrer et valider des modèles d’expansion urbaine basés sur une combinaison d’automates cellulaires et de modèles à agents. Ces modèles permettent d’anticiper l’artificialisation du sol à l’horizon 2050. Les valeurs dérivées de la calibration et de la validation nous renseignent sur les dynamiques passées. Ces données de calibration sont ensuite utilisées pour les projections futures. L’originalité du travail réalisé tient dans le modèle développé, qui permet de modéliser différents niveaux de densité et les transitions entre ces niveaux de densité, alors que la plupart des modèles courants adoptent une approche binaire de l’urbanisation (construit versus non-construit). Le modèle développé au sein du LEMA couvre l’ensemble du territoire de la Wallonie.

La présentation se fera en français. Les slides seront en anglais.

Lieu et horaire : IWEPS, Route de Louvain-la-Neuve 2, 5001 Namur (Belgrade), salle C09, le mercredi 28 mars 2018 de 10h à 12h30.

L’inscription est gratuite mais obligatoire à l’adresse m.janssens@iweps.be jusqu’au 23 mars 2018 au plus tard en mentionnant votre NOM, PRENOM, ORGANISME.

Quelques articles de référence :

El Saeid Mustafa, A. M., Heppenstall, A., Omrani, H., Saadi, I., Cools, M., & Teller, J. (2018). Modelling built-up expansion and densification with multinomial logistic regression, cellular automata and genetic algorithm. Computers, Environment and Urban Systems, 67, 147-156.
http://hdl.handle.net/2268/215639

El Saeid Mustafa, A. M., Saadi, I., Cools, M., & Teller, J. (2018). Understanding urban development types and drivers in Wallonia. A multi-density approach. International Journal of Business Intelligence and Data Mining, 13(Nos. 1/2/3), 309–330.
http://hdl.handle.net/2268/215423

Mustafa, A. M. E. S., Van Rompaey, A., Cools, M., Saadi, I., & Teller, J. (2018). Addressing the determinants of built-up expansion and densification processes at the regional scale. Urban Studies.
http://hdl.handle.net/2268/216594

El Saeid Mustafa, A. M., Cools, M., Saadi, I., & Teller, J. (2017). Coupling agent-based, cellular automata and logistic regression into a hybrid urban expansion model (HUEM). Land Use Policy, 69C, 529-540.
http://hdl.handle.net/2268/215176

Conférences Projet Urbain 2017-18/2

Cycle de conférences organisé par l’Université de Liège / Faculté des Sciences Appliquées – Faculté d’Architecture, la Haute Ecole Charlemagne, la Ville de Liège et le GRE – Liège. Programme 2017-2018 (2/2)

La ville autrement, l’urbanisme temporaire à Paris • 07.03.2018 / 17h30
Emilie Moreau, Atelier Parisien d’Urbanisme

La révolution numérique et l’essor de l’engagement citoyen ont induit l’émergence de nouveaux modes d’action dans la ville. La puissance publique est ainsi amenée à développer des outils renouvelant la participation citoyenne dans le cadre de nouvelles formes d’engagement, centrées sur des usages temporaires et éphémères de la ville. Des collectifs s’organisent pour occuper des espaces vacants, ce qui contribue à révéler le potentiel de ces lieux à travers de nouveaux usages, parfois imprévus. Cette présentation sera l’occasion de faire le point sur les initiatives d’urbanisme temporaire développées au sein de la Métropole du Grand Paris ces dernières années, tel que le projet emblématique de l’ancien site de l’Hôpital Saint-Vincent de Paul.

Le téléphérique urbain de Toulouse • 14.03.2018 / 17h30
Cyril Ladier, responsable du projet auprès de Tisséo

Toulouse, cinquième métropole de France doit gérer la mobilité au sein de son territoire. Les transports en communs offrent déjà une série de solutions classiques, tels que métro, bus à haut niveau de service, tram, etc. Pour compléter les réseaux structurants existants, le choix du téléphérique urbain s’est imposé afin de relier trois pôles importants en s’affranchissant des difficultés du relief local présentant un dénivelé de plus de cent mètres sur une distance de trois kilomètres. Le téléphérique pourra transporter plus de 1.500 personnes par heure et par sens pour un coût d’investissement inférieur à celui d’un tram ou d’un métro et pour un coût d’exploitation inférieur à celui d’une ligne de bus.

Mise en place de “Contrats Ecole” à Bruxelles • 28.03.2018 / 17h30
Valeria Cartes Leal, Perspective Brussels

Suite à l’expérience pilote menée au sein de 4 écoles bruxelloises en 2017, le Contrat École est un nouveau programme régional de rénovation urbaine, approuvé par le Gouvernement régional bruxellois le 23 novembre 2017. Un Contrat École a pour objectif d’intégrer au mieux une école dans son environnement et son quartier, par des aménagements du site scolaire et de son périmètre avoisinant. Il s’agit d’un partenariat conclu entre la Région de Bruxelles-Capitale, l’école concernée, son pouvoir organisateur et la commune où elle est implantée. Il implique également les associations de quartier, les habitants, les usagers de l’établissement scolaire et les gestionnaires d’équipements collectifs.

Le genre, une compétence intégrée dans les projets urbains • 25.04.2018 / 17h30
Pascale Lapalud, urbaniste, co-fondatrice de la plateforme d’innovation urbaine Genre et Ville. Cette intervention s’incrit dans le cadre de la semaine « Avril en Ville ».

Si les gender studies entrent timidement dans les études d’urbanisme et d’architecture, la place des femmes dans l’espace public reste un enjeu critique dans nos sociétés. Parler de genre et de villes, c’est comprendre les liens entre un système sociétal de domination et la production d’espaces urbains. Les questions de genre s’intègrent désormais dans les politiques publiques un peu partout, que ce soit dans les petites villes ou les métropoles. La Ville de Paris a choisi une démarche expérimentale pour rénover sept de ses grandes places. La place du Panthéon, emblématique par son monument, n’était qu’un parking. Aujourd’hui des femmes y flânent et s’y reposent. Comment s’opère cette fabrique ?

Centième Conférence Projet Urbain • 16.05.2018 / 17h30
Paola Vigano, Architecte et Urbaniste, Professeur à l’EPFL (Lausanne – Suisse)

Paola Vigano a fondé avec Bernardo Secchi en 1990, une agence d’architecture et d’urbanisme internationalement reconnue. Elle a eu l’occasion d’intervenir à plusieurs reprises en Belgique. Elle a enseigné dans plusieurs universités en Europe. En 2013, elle a été la première femme à recevoir le « Grand Prix de l’Urbanisme » en France. La qualité de sa production tant intellectuelle que professionnelle en fait une figure incontournable dans le monde de l’architecture et de l’urbanisme. A l’occasion de la Centième Conférence Projet Urbain, la venue de Paola Vigano, sera l’occasion de mettre en exergue les multiples dimensions d’une intervention urbaine, consiodérant son rapport au territoire et à la société.

Lieu: ULiège – Amphis Opéra, Salle Bovy
Place de la République Française 41, 4000 Liège
Entrée libre

 

Cinq projets pour le Grand Verviers

J’ai présenté les projets des étudiants Ingénieurs civils architectes réalisés dans le cadre de l’atelier « Projets urbains » de Master 2 dans le cadre des cours ouverts organisés par l’ULiège à Verviers.

Vous pouvez charger les documents via le lien suivant : Verviers MasterPlan.

Ces cours se base sur une pédagogie par la commande, qui repose sur une étroite collaboration avec les autorités locales, ici les communes de Verviers, Dison, Theux, Limbourg, Pepinster, réunies dans la Task Force Vesdre animée par le GRE Liège.

Nous sommes bien entendu à votre disposition pour commenter/présenter les travaux des étudiants

Un enjeu : le recyclage urbain

Du fait du contexte particulier des territoires impactés par le déclin industriel au sein des vallées de la Vesdre et de la Hoëgne, la thématique sous-jacente commune aux différents sites retenus concernait le « recyclage urbain » en vue de dégager de nouvelles pistes de développement pour l’avenir.

Les interventions proposées devaient s’appuyer sur les dynamiques territoriales en présence. Elles visaient à répondre aux enjeux actuels et des évolutions à venir de la ville, dans une démarche prospective des nouveaux usages urbains en considérant le contexte socio- économique spécifique de la région verviétoise.

Le déclin industriel de la vallée de la Vesdre

La vallée de la Vesdre et de ses affluents ont été le théâtre de développements industriels et urbains importants aux 19° et 20° siècles. Ces cours d’eau, à la fois source de force motrice et source d’eau de grande qualité pour le traitement des textiles, ont nourri et soutenu le secteur industriel lainier, portant la réputation de cette région à un niveau mondial dans l’immédiate après-guerre.

Par la suite, le déclin s’est imposé en raison de coûts de production non concurrentiels renforcés par le remplacement de l’économie de production par celle de la finance à partir des années septante. Ce changement de doctrine économique a par ailleurs conduit au niveau européen à délocaliser massivement les productions industrielles lourdes et impactantes en termes d’environnement vers des pays moins exigeants (au niveau environnemental, de la protection des ouvriers, etc.) et offrant des coûts de production inférieurs.

Depuis les années quatre-vingt, Verviers et sa région ne se sont pas remises de ce choc de désindustrialisation. Si les communes satellites ont été moins impactées, car présentant moins d’activités industrielles, Verviers et Dison subissent encore les conséquences de la mutation économique et de l’éloignement des grands centres de décision. Les territoires des communes concernées conservent en leur sein de nombreuses anciennes usines dont une partie des bâtiments restent à l’état de friches, renforçant ainsi le sentiment d’abandon perçu par de nombreux habitants.

Pour Verviers et Dison, en plus de l’impact des anciens sites industriels, le territoire a été perturbé en profondeur par la construction de voies de communication (autoroute, ring, trémie, percée, etc.) à la fin des années septante et début quatre-vingt qui a nécessité la destruction de quartiers en tout ou en partie. Des ruptures territoriales ont été ainsi imposées à un tissu urbain déjà fragilisé.

Une offre commerciale en voie d’évaporation…

A ces ruptures territoriales, viennent se greffer des modifications dans les modes de consommation qui ont des impacts au niveau du territoire. Les modes de consommation ont évolué avec le déclin des petites unités de commerces au profit d’un regroupement et d’une massification des espaces de ventes. Nombreuses grandes surfaces créées en périphérie avec dans leur sillage pléthore de boutiques ont « siphonné » la clientèle des petites unités, réduisant au fur et à mesure du temps l’étendue et l’attrait des anciennes artères commerçantes à un hyper centre.

La ville de Verviers a répondu relativement tardivement à cette dynamique de mutation commerciale, laissant s’échapper une partie de ses surfaces de vente, et, par-là, de sa zone de chalandise, vers l’agglomération liégeoise et le plateau de Herve, notamment.

Ce phénomène s’est encore accentué avec le projet de l’Outlet Mall sur le site de l’ancienne gare de l’Ouest, devenu le site Crescendo, avec florès de grandes surfaces attractives regroupées autour d’un vaste parking, localisé à proximité de sorties d’autoroute. Ce développement commercial pourtant proche du centre-ville, a de manière induite détourné les chalands des artères commerciales du cœur de ville, renforçant en cela le sentiment de « désertion » du centre. Ce phénomène s’est traduit par la multiplication de cellules vides. Un cercle vicieux s’est ainsi installé, où le nombre réduit de chalands induit une réduction de commerces qui induit à son tour la réduction de chalands… Signalons, enfin, que les aléas de concrétisation du projet de grand centre commercial en bord de Vesdre, annoncé depuis plus dix ans et maintes fois reporté, est venu encore aggraver cette instabilité commerciale locale.

Des défis liés à la multi-culturalité

Plus récemment, la région verviétoise a été touchée par le démantèlement d’une cellule terroriste d’origine bruxelloise qui s’y était installée. La stigmatisation médiatique qui s’en est suivie est venue alimenter les crispations au sein de la société, avec le renforcement de clivages socio-culturels pré-existants.

Rappelons à cet égard que de par son passé industriel et sa grande proximité avec les frontières, Verviers a toujours été une terre d’accueil pour les populations d’origine étrangère. Allemands, hollandais, polonais, italiens, espagnols, maghrébins, turcs, etc. ont fourni une main d’œuvre utile pendant des décennies, avec pour particularité que les primo-arrivants se regroupaient, généralement au niveau du quartier de Hodimont, avant de partir s’installer ailleurs sur le territoire.

Verviers totalise aujourd’hui plus de 120 nationalités différentes sur son territoire. Cette diversité culturelle peut être vue comme une des richesses de la ville, pour autant que celle- ci puisse s’exprimer dans un cadre intégrateur. Le rôle du centre-ville et du patrimoine local, en particulier industriel, ont de ce point de vue un rôle important à jouer. Verviers et sa région doivent en effet recomposer leur avenir en se reconstituant sur les bases d’un passé jadis florissant, en articulant les différentes couches et origines de la société entre elles pour générer un « nouveau récit » mobilisateur et intégrateur, à l’image d’autres villes post- industrielles.

Acupuncture plutôt que thérapie lourde

Différentes stratégies de régénération urbaine ont vu le jour ces dernières années dans les territoires post-industriels tels que la région verviétoise. On a vu ainsi des villes miser sur des attracteurs culturels majeurs (Bilbao, Lens, Metz), sur une reconversion profonde du centre- ville aux fins d’attirer des acteurs économiques (Sheffield), sur la mobilisation de l’économie créative (Nantes, Porto) ou encore sur la revalorisation du patrimoine industriel (Emsher, Turin).

La démarche qui sera adoptée à Verviers est encore au stade de l’ébauche. On peut néanmoins affirmer dès à présent qu’elle devrait reposer sur une forme d’acupuncture urbaine, inspirée en cela des propositions de Marco Casagrande. La disproportion entre enjeux en présence et moyens disponibles pour la rénovation urbaine est en effet criante encore. L’urbanisme tactique est sans doute la seule modalité d’action susceptible de répondre à ce hiatus.

Il s’agit dans cet esprit d’équilibrer les interventions entre centre et périphérie, sachant que la périphérie verviétoise et sa nébuleuse de villages reste attractive pour les jeunes ménages. Il s’agit là d’un atout à ne pas sous-estimer. Dans le même temps, une ville sans centre urbain actif ne peut conduire qu’à un renforcement des clivages sociaux et culturels, les habitants de la ville n’ayant plus de lieux communs et donc d’expériences à partager.

Vers un cadre négocié à l’échelle de la région urbaine

L’idée germe depuis plusieurs années au sein de la région verviétoise que l’avenir de la ville devra passer par la mise en place d’un cadre négocié, qui articule un certain nombre d’interventions dans le temps et dans l’espace au sein des cinq communes de la région urbaine. La mobilisation de ce potentiel de reconversion fait explicitement partie des ambitions de la Task Force pilotée par le GRE. Son objectif est d’élaborer un Master Plan pour la reconversion du territoire de la vallée de la Vesdre, à l’instar du Master Plan de Seraing réalisé voici une dizaine d’années.